| DDmoto | Дата: Четверг, 03.Ноября.2022, 00:40 | Сообщение # 1 |
 Admin
Группа: Администраторы
Сообщений: 133
Статус: Оффлайн
| На протяжении нескольких лет проходила доводка и опытная эксплуатация разработанных нами фильтров карбюраторов Mikuni и К-65Ж.
В 2022 году начинается выпуск серийно фильтров для Mikuni
Позже выйдут фильтра и для К-65Ж
В чем особенность нашей разработки:
Оба фильтра исключают выбрасывание в результате дросселирования топливо-воздушной смеси.
- Это решает без ущерба известную проблему Бурана, как сырость под карбюратором и двигателем
- Повышает экономичность Бурана за счет отсутствия потери выброшенного топлива от эффекта дросселирования
- Повышает эстетичность эксплуатации и обслуживания моторного отсека. Больше не будет масляных луж под капотом
- Повышает безопасность общую моторного отсека
- Незначительно повышается мощность на малых и средних оборотах
Каждому владельцу Бурана известна проблема с выбросом топливо-воздушной смеси (карбюратор плюется) в результате эффекта дросселирования на определенных оборотах работы двигателя.
На двигателях без модернизаций (в штатном исполнении) водители сталкиваются с этим эффектом почти 100% времени работы на Буране из-за недостаточного крутящего момента. Т.е. двигатель, в силу своей штатной мощностной характеристики, наиболее часто используется на режиме, где есть этот эффект дросселирования.
Как же с ним бороться?
Переделывать двигатель РМЗ-640 из типа "распределения фаз поршнем" в тип "распределение фаз лепестковым клапаном"?
На это есть еще довольно старые статьи советского времени. Это довольна трудоемкая работа, снижающая надежность и ресурс поршневой системы. К сожалению, такая доработка не дает тех идеалистичных характеристик двигателю, что описаны в архаичной статье.
Позже появилось псевдо-изобретение. Именно псевдо! Название ее моноклапан на впуске. Автором являлся некий изобретатель из Тольятти. По факту оказалось большой аферой, которою, по каким-то причинам, поддерживали известные желтые околоснегоходные форумы. Суть этого развода на поверхности. Делец предложил использовать один блок лепесткового клапана, установленный после карбюратора. На поверку это оказалось ошибочное решение, которое просто распиарили в коммерческих целях и целях наживы недобросовестные деятели. Назовем их собственным именем - мошенники. В суть ошибки этого решения? При устройстве 2х такного двигателя с распределением фаз впуска поршнем, эта фаза впуска уже меньше 180 градусов. В РМЗ-640 она равна примерно 169. Для сравнения, на типе двигателя с распределением фаз лепестковым клапаном она выше 190, порой 210 градусов. Для чего такая большая? Лепесковый клапан инертен в моменте открывания лепестков для пропускания топливо-воздушной смеси на фазе впуска в силу своей конструкции. Поэтому, чтобы обеспечить фазу, в идеале равной 180 градусов (а лучше просто обеспечить максимальное наполнение), при разработке блока ЛК рассчитывают вносимую задержку из-за инертности конструктива. Ошибка моноклапана именно в дополнительной задержке (снижении фазы впуска), которая влечет сильное забеднение при работе на оборотах выше средних. Следствием этого являлись клины двигателей от работы на забедненой смеси. На то и жаловались сотни обманутых пользователей. Но оставим это на суд пользователей. Тем более у нас на сайте вы можете найти подробное описание тестов этого "решения".
На поверхности остается решение, исключить дросселирование фильтром определенной конструкции. Нашей компании удалось решить этот эту техническую задачу не переделывая тип двигателя. Мы разработали фильтр, который возвращает выброшенную топливо-воздушную смесь без ущерба работе двигателя. Таким образом РМЗ640 сохранил свою легендарную простоту и надежность 2х тактного двигателя старой школы без изменения фаз впуска.
Решение запатентовано. За всей своей простотой это был весьма долгий поиск форм-фактора для всех реалий исполнения Бурана и его двигателя.
|
| |
| |
